Среднеформатный кроссовер третьего поколения сменил своего XL-предшественника, а заодно и потеснил его французских клонов – Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser. Три фирменных бриллианта Mitsubishi отныне сияют монопольно.

Бесспорный вариант

Одно то, что ни XL, ни его собратья не проходили рестайлинга – наводит на размышления. Или проект оказался не столь удачным, чтобы поддерживать его, или франко-японское трио настолько запутало покупателей, что они, дабы не теряться в сомнениях по поводу "Что же лучше", обратили свои взгляды на чистокровные бренды, не оставив производителям ни шанса.

Лаконичность дизайна прослеживается во всем облике

Перебор устранен, на свои места уселись львы, легли шевроны, встали брильянты. Новый кроссовер не похож на предшественников и это весомый плюс. Он узнаваем и харизматичен, только харизма эта стала куда более взвешенной: если не сказать – выбритой до синевы.

Ни хищного воздухозаборника решетки спереди, ни расширенных колесных арок, ни агрессивной светотехники – ничего этого не осталось. Тишь и гладь которая не вызовет ни малейших споров. Но за ней кроются почти идентичные с предшественником размеры, – разве что высота чуть уменьшилась, – и знакомая колесная база в 2 670 мм.

Если не считать цельной двери багажника и устремленных назад задних стоек – конструкция кузова мало изменилась: зримо поменялись лишь панели. Даже дверные проемы и боковые стекла остались на вид прежними. Равно как и подновленная платформа кроссовера, выпуск которого в Калуге на мощностях PSA начнется уже в ноябре.

Задняя часть кроссовера вышла простоватой, зато без вычурности

Корить японцев за прижимистость, за то, что не поменяли все до последней гайки вложившись в переработку, а не перелицовку авто – едва ли стоит. Outlander автомобиль особого формата. Как и всякий кроссовер, к тому же немаленький – он строго нишевый, а по сути дела, мелкосерийный продукт.

В профиль Outlander смотрится больше, чем есть на самом деле

Объемы его продаж ни за что не покроют издержки на частую и глубокую модернизацию. К тому же все необходимое для класса у него-то и есть: клиренс в 215 мм, версии с полным или передним приводом, а также аура большого и безопасного автомобиля, что немаловажно.

Сдержанность или скупость?

За ней, правда, скрывается весьма аскетичный салон. Нет, не по размеру – с этим как раз все в норме. Места предостаточно как спереди, так особенно и сзади. Но в плане эстетики, при отличном качестве сборки, все выглядит слишком сдержанно. Чувствуется, что при разработке выкраивали каждую йену вкладывая деньги лишь в действительно значимые вещи.

Спинки дивана не только складываются, но и регулируются по углу наклона

Мягкий пластик приборной панели – бесспорно хорошо. Регулировка руля в двух плоскостях – подлинный прорыв для компании. Мультимедийная система с сенсорным ЖК, но низкого разрешения и без навигации (есть только в топе) – деньги на ветер. Читабельный приборный щиток без колодцев, но снова с ЖК-индикацией – точно хорошо.

О дизайне передней панели можно спорить, но к эргономике претензий нет

При сложенных спинках дивана и без того большой багажник (774 л) удлинился почти вдвое. Но главное, что поверхность получилась ровной, без ступеньки, что также добавляет очков новинке. Зато запаска висящая под днищем, увы, не комильфо. Не вывозившись по уши в грязи – ее не достанешь. 

Объем багажника не рекордный, но весьма внушительный

Сидя во все тех же, знакомых по XL угловатых креслах на подиумах – едва ли эстетичных, но удобных, со всеми регулировками, меньше всего хотелось предаваться снобизму по поводу текстуры пластика или высоты ворса велюровых ковриков.

Межкресельный подлокотник не отрегулируешь в продольной плоскости

И все же цена даже базовой, почти пустой переднеприводной версии в 969 000 рублей, лишенной не только цветных "жэкашек", не говоря уже о системе стабилизации, но и элементарного обогрева кресел – повергает в шок. За топовую комплектацию Ultimate, с мотором 2,4 л о 167 лошадях попросят уже 1 419 тысяч. Страшно даже подумать о стоимости машины с 3-литровым силовым агрегатом, который появится в 2013 году.

Кое-что за ваши деньги

Об МКП, которая была в прошлом поколении, теперь придется забыть. Любая из машин поставляется только с вариатором. Но неужели это, не считая Made in Japan (сборка в Калуге пока не в счет) столь весомый повод для задранного ценника, или Outlander и впрямь превратился в идеал на дороге и бездорожье?

Отсутствие привычного при разгоне воя вариатора, нынче модернизированного, расслабило и порадовало. К тому же автомобиль ускорился достаточно шустро даже с базовым мотором. Но когда стрелка тахометра приблизилась к 4000/об/мин – по ушам чуть резануло, но не в той мере, в которой было раньше. Шумоизоляция доработана, коробка передач тоже. "Пятерку" не ставим, но твердая "четверка" за динамику и "шумку" идет в зачет.

Аналоговые лимбы дополнены информационным ЖК-дисплеем

Почти не изменившийся в сравнении с XL 146-сильный двигатель подарил одну силу экологическим стандартам и перестал гнушаться 92-го бензина, равно как и его более мощный собрат. Секрет резвости – в сотне килограммов сброшенного веса авто, за счет более тонких и прочных сталей.

Естественно, пока под колесами асфальт – подключать полный привод не имеет смысла. Шайба-селектор 4WD сегодня сменилась кнопкой, и по умолчанию Outlander едет в режиме 4WD Eco. 100% крутящего момент лишь на передней оси, но в случае особых проблем, его часть на мгновение отойдет назад, через межосевую муфту.

Кнопка переключения режимов трансмиссии заменила круглый селектор

Та же "четверка", но с индексом Auto обостряет чувствительность прибавившихся датчиков. Малейшая пробуксовка передка и до 50% тяги оказывается на задней оси. Но меня больше интересует режим "Lock" с полностью замкнутой муфтой, при котором кроссовер вроде способен на подвиги из рекламных роликов.

Кроссовер, "джип", универсал?

Все по-честному – в лесу на мокрой листве система сработала замечательно. Автомобиль с поставленным в режим L имитирующем раздатку с понижающей передачей селектором вариатора, исправно полз по осенней дороге. А вот эксперимент по выводу задних колес в маленькой осклизлой ямке с крутыми склонами поставил кроссовер в тупик.

Дорожные шины в лесу могут и не помочь

Электроника не поняла тонкого намека акселератору и подала нужный момент на заднюю ось лишь после более глубокого продавливания педали газа. Автомобиль не вылез, а выпрыгнул из западни, заляпав борта грязью, да еще отыграв амортизаторами и переместившись на полметра вбок. Это вам не с разгона по воде и песку.

Впрочем, водитель опытный никогда не сунется на кроссовере в откровенное бездорожье: не предназначен он для такого экстрима. На дачу по проселку, в лес за грибами, зимой по заснеженной трассе или двору – пожалуйста. Даже полный привод для этого не понадобится: хватит переднего, высокого дорожного просвета и правильно подобранной резины.

В "Мицу" Outlander наделили и вторичными внедорожными признаками, присущим настоящим "джипам". Прежде всего, настройками рулевого управления. Электроусилитель – еще одно новшество третьего поколения, оказался вовсе не лишним в лесных колеях, да и передача ударов от колдобин на руль с ним ощущались куда меньше.

Руль удобный, но лишен подпальцевых приливов

Но на асфальте он, американизировано-легкий, как раз и не порадовал. В диапазоне 5-10 градусов от своего центрального положения ухватистая, но без подпальцевых приливов баранка вызывала лишь минимальные реакции колес. Ни о каких экономных движениях при перестроении в городском режиме и речи быть не могло. Зато на скорости под сотню, на трассе – эффект пустоты почти пропадал, да и сам автомобиль казался куда более устойчивым.

Как не парадоксально, но при откровенно вседорожном позиционировании он стал явно жестче предшественника. Даже на скорости в 30 км/ч проезд "лежачих полицейских" сопровождался изрядным подскоком передней оси. Впрочем, виной тому скорее не измененные точки крепления амортизаторов, а низкопрофильные шины.

Дорожный просвет одна из сильных сторон Outlander

Зато отсутствие валкости в поворотах присущей многим кроссоверам для Outlander III не отнять. И это провоцирует на активный стиль вождения. Кстати, именно для него сделаны подрулевые лепестки переключения передач. С ними разгон и быстрее и эффективнее. Но в бюджетных комплектациях их, увы, не будет, впрочем как и многих штучек, влияющих не только на комфорт, но и на безопасность, как, например, дополнительные эйрбэги.

А потому отдавать почти миллион рублей за минимальный набор – вряд ли кто станет, и отсчет реальной стоимости авто придется вести от 1 099 тыс. руб. – нижней планки полноприводной версии в приличной комплектация Invite.

Нам понравилось: просторный салон, малошумный вариатор, тяговитый 2-литровый двигатель, поведение автомобиля на трассе

Вызывают вопросы: дизайн, настройка рулевого управления, бедность базовой комплектации

Краткие технические характеристики:

Тип кузова: 5-дверный универсал

Двигатель: бензиновый, 4-цилиндровый, 1998 см3

Мощность л.с./об/мин: 146/6000

Крутящий момент Нм/об/мин: 196/4200

Разгон, 0-100 км/ч, с: 12,0

Максимальная скорость, км/ч 185

Трансмиссия: бесступенчатый вариатор

Привод: подключаемый, полный

Средний расход топлива, л/100 км: 8,0

Фото Кирилла Савченко

Источник