В российской гражданской авиации нарастает кадровый голод. Если неблагоприятная тенденция не переломится, через 3—5 лет некого будет посадить за штурвал.
Авиаперевозчики бьют тревогу — отрасли катастрофически не хватает пилотов. Летчики, подготовленные еще в советское время, подходят к пенсионному возрасту. А молодых специалистов летные училища готовят меньше, чем требуется. Ежегодно учебные заведения выпускают около 300—350 пилотов, а "списываются на землю" порядка 700 человек. С такими темпами через 3—5 лет летать будет некому. Все это происходит на фоне увеличивающегося пассажиропотока: если в 2008 году отечественные авиакомпании перевезли 49,8 млн человек, то в 2011 году — уже 64,1 млн, в текущем году ожидается рост перевозок не менее чем на 10%. По прогнозам компании Boeing, в ближайшие 20 лет миру потребуются на 460 тыс. пилотов гражданских судов больше, чем есть сейчас, а России и странами СНГ — почти на 12 тысяч больше.
Другой тревожный сигнал — рост количества транспортных происшествий, большинство из которых эксперты объясняют человеческим фактором. В 2011 году Россия заняла малопочетное первое место по числу жертв авиакатастроф. Причем самые громкие катастрофы последнего года — крушение Як-42 с хоккеистами "Локомотива" на борту и гибель Sukhoi Superjet 100 во время показательных полетов в Индонезии — произошли по вине пилотов. А вот совсем недавние сообщения СМИ: "В Красноярске перед судом предстанет пилот вертолета Ми-2, обвиняемый в нарушении правил безопасности движения воздушного транспорта", "За штурвалом разбившегося в Судане самолета был российский пилот"... Так что проблема нехватки профессионалов в российской гражданской авиации не надуманна.
Тема активно обсуждалась и на состоявшейся недавно в Ульяновске конференции "Профессионалы авиации" (она проходила в рамках Международного авиатранспортного форума (МАТФ-2012). Интересно, что сами пилоты гражданской авиации уверены: причина бедственного положения с кадрами — в отсутствии реального интереса государства к системе профобразования и в… русском менталитете.
"Посмотрите на тот же пример с SSJ: пилот решил показать удаль и потерял всякую осторожность в гористой местности со сложным и опасным ландшафтом. На недостаток опыта не сошлешься — у командира был многотысячный налет. Тогда в чем причина? В обычном русском авось и убежденности, что трагедии случаются только с кем-то, но с тобой — никогда, — сказал нам штурман одной из российских авиакомпаний, пожелавший сохранить инкогнито. — Ведь у нас и на дорогах так себя ведут; в Штатах или Европе вряд ли кому в голову придет проехать на красный свет и нарушить правила, у них воспитание совсем другое, и оно проецируется на все сферы жизни".
На особенную российскую ментальность ссылались многие опрошенные "Профилем" представители профессии и аналитики. Именно от этого, по их мнению, зависит и склонность к пьянству, и порой безответственное отношение к работе. "Все летчики очень суеверны, и если вдруг даже какая-то мелочь кажется подозрительной, грубо говоря, кошка перебежала дорогу, пилот тут же начинает думать, что идет в последний полет, накручивает себя и получает стресс, а снимает его уже алкоголем. Я знал немало летчиков, которые просыпались под утро, выпивали водки, немного спали и шли на работу, — рассказывает собеседник "Профиля", работающий инженером в военной авиации. Но тут же оправдывает своих коллег: — Они сейчас попали в сложную ситуацию, когда на смену знакомым машинам пришли новые, импортные. Управлять ими толком не умеют, налет на них маленький, а авиакомпании требуют лететь. Это тоже фактор стресса, который нужно чем-то гасить".
Конечно, не стоит идеализировать советские времена. Авиапроисшествия в СССР также случались, и их было тоже немало — до сотни в год, с травмами, жертвами, полным разрушением самолетов. Только об этом говорили и писали меньше, поэтому есть иллюзия, что тогда летчики летали значительно лучше. Но кое-что из советского опыта все же стоило бы позаимствовать, особенно в плане подготовки летного состава. Прежняя система летных учебных заведений предусматривала жесткий отсев с самого начала: большая конкуренция при поступлении, отчисление за неуспеваемость в процессе и четкая градация в зависимости от учебных показателей в конце, при распределении персонала. "Хотя тогда и не было понятия IQ, но можно сказать, что отбор велся именно по этому показателю. Те, кто не имел особенных амбиций и средне успевал, учились летать на Ан-2, а по окончании учебы шли перевозить рыбу в Нарьян-Маре, опылять поля и так далее. Те, кто хотел развиваться дальше, шли получать высшее образование, переучивались на Ан-24, на Як-40, постепенно, ступенька за ступенькой, переходя на новый уровень — Ту-134, Ту-154. Те, кто способен был пройти конкурс в высшие летные училища, которых было всего два на весь Союз, садились в кабины Як-40 и Ан-24, минуя Ан-2", — рассказывает пилот-инструктор компании "РусЛайн" Сергей Гордиенко.
После распада СССР прежняя система была разрушена. Ситуация немного начала исправляться только в последние годы, когда крупные авиакомпании поняли, что находятся на пороге серьезного кризиса. "Процесс обновления базы идет семимильными шагами, закуплены десятки воздушных судов первоначальной подготовки и судов, на которых сдаются выпускные экзамены, закупаются тренажеры. В Ульяновске, кстати, открывается тренажер на А320", — рассказывает руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. Главная проблема, на его взгляд, — это летный инструкторский и преподавательский составы. Высококлассные инструктора идут в государственные учебные учреждения неохотно, предпочитая работать пилотами в авиакомпаниях, поскольку уровень зарплат в училищах составляет примерно 40 тыс. рублей, что на порядок ниже, чем в компаниях, отмечает аналитик.
Еще один, похоже, навсегда утерянный, но крайне важный элемент советской школы — это дисциплина. "В период СССР даже гражданские авиационные вузы все равно были военными, курсанты летных училищ ничем не отличались от курсантов военных училищ — та же дисциплина, тот же строгий распорядок дня, построения, увольнительные и так далее. Все было по-военному строго, — вспоминает Сергей Гордиенко. — Сейчас это в прошлом: курсанты ничем не отличаются от гражданских студентов, потерялась та выправка, которая была. И ослабление системы образования сказывается. У нас в гражданской авиации уже нет устава, как когда-то. Уже некоторые авиакомпании — особенно небольшие — не требуют от пилотов носить униформу. А ведь халатность, по причине которой происходят происшествия, начинается как раз с ослабления дисциплины. Тем более в такой высокорисковой сфере, как авиация". Правда, крупнейшие отечественные перевозчики из топ-5 все же поддерживают традиционные требования к дисциплине пилотов. По мнению некоторых летчиков, в "Аэрофлоте" они даже зверские. Но в данном случае это, скорее, плюс. И пока именно на плечи ключевых игроков рынка возложены задачи подготовки кадров. По крайней мере в плане реальных налетов на актуальных машинах.
Правда, обходится это компаниям в копеечку. "Один тренажер Boeing или Airbus стоит больше, чем новый самолет (несколько десятков миллионов долларов. — "Профиль"), а себестоимость одного часа его работы — $500—800. Причем, чтобы подготовить только один летный экипаж к практике, нужно безвылазно работать в течение двух недель. Поэтому тренажеры в буквальном смысле работают каждую минуту и круглосуточно", — рассказывает Алексей Кочемасов, командир воздушного судна в компании "Северный ветер". Многим пилотам приходится переучиваться, чтобы летать на иностранных самолетах, а переподготовка занимает 1—2 года и стоит не менее 50 тыс. евро (и речь идет о переучивании только на один тип самолетов, к примеру, Boeing семейства 737). Между тем авиакомпании не очень охотно тратятся на обучение летного состава. "Они опасаются инвестировать десятки тысяч долларов в подготовку одного пилота, поскольку всегда есть риск, что человек уйдет к другому работодателю и вложенные средства будут просто потрачены впустую. Но компании все равно вынуждены это делать, потому что иначе специалистов просто неоткуда будет взять", — рассказывает собеседник "Профиля", ранее долгое время проработавший в известной авиакомпании. Правда, по его словам, последнее время перевозчики стали заключать с обучаемым пилотом контракт, в условии которого прописано, что в случае смены места работы сотрудник должен погасить компании затраты на его подготовку.
Кстати, помимо инвестиций в подготовку, авиакомпании готовы платить и неплохие зарплаты. Ставка начинающего второго пилота — от 2,5 тыс. евро в месяц, начинающего командира воздушного судна — от 5 тыс. евро. А в среднем опытный командир получает уже около 10 тыс. евро. Что, по словам представителей профсообщества, выше, чем в Европе. Но даже при таких условиях в отрасль сегодня идут не слишком охотно. Алексей Кочемасов считает, что, несмотря на зарплаты, молодежь не очень стремится попасть в авиацию. "Дело в том, что исчез тот романтический флер вокруг летной профессии, который был когда-то, — говорит эксперт. — И если в Америке, к примеру, поддерживается интерес за счет культивации положительного, героического образа пилота в голливудских фильмах, то в России популяризации профессии просто нет". Из-за недостатка паблисити мало кто знает о нынешнем размере окладов летчиков. Иначе в приемные комиссии выстраивались бы очереди побольше.
В отрасли есть и еще одна специфическая проблема. "Не секрет, что нынешнее поколение людей в силу разных факторов менее здоровое, чем прошлые, — говорит Сергей Гордиенко. — Однако летная комиссия и сегодня опирается на нормы, прописанные в 30-е годы прошлого века, поэтому огромное число потенциальных летчиков бракуются даже по минимальным отклонениям от нормы. Никто не говорит, что должны летать глухие и слепые пилоты, но существующие требования и допуски по-драконовски жесткие.
В США, к примеру, могут летать пилоты с контакт-линзами, а у нас даже с +1 не возьмут". Казалось, жесткие требования к физическому состоянию летчиков — это хорошо, но фактически получается, что медкомиссии усугубляют проблему нехватки кадров на рынке авиаперевозок.
Отраслевые эксперты и профессионалы уверены, что ситуация с подготовкой авиакадров не изменится без активного участия государства. Вопросы образования должны финансироваться и курироваться на госуровне. Модернизация баз летных училищ, пересмотр тарифной сетки преподавателей, популяризация профессии — все это концептуальные задачи, которые не по плечам отдельным коммерческим компаниям. Последним же нужно помогать создавать учебные центры и тренажерные базы не только для себя, но и для всей отрасли. Уже упущено без малого 20 лет, и если не предпринимать шагов на национальном уровне сегодня, то выбраться из болота будет уже невозможно.