Едва замечаем Mercedes-Benz GLK за спиной обновлённого G-класса // DaoMail.ru

Невозможно представить в одном автосалоне обновлённый кроссовер Audi Q5 и его прадедушку Volkswagen Iltis. А вот армейский преемник Илтиса, Mercedes Gelдndewagen всё ещё в строю. И трудно вообразить Даймлер без G-вагена.

Б ог знает, как становятся папа-мобилями. Наверное, не он один, но, бьюсь об заклад, флит-менеджеры Ватикана утверждают сметы на высшем уровне. В случае с G-классом это точно не случайность. Есть божья искра в Мерседесе, рождённом волей шахиншаха, иранского царя всех царей. Шах тот, правда, был особых взглядов, ратовал за деисламизацию народа, но на том и погорел. Занятно, да: даже транспорт у католической церкви — с ближневосточными корнями. Бог един, так говорят? А отблески огня, что теплится в G-вагене, видны даже в совершенно заурядном кроссовере GLK.

Об обновлённом GLK многого не расскажешь. Изначально это была довольно смелая вариация на тему G-классики. Даром что шасси сугубо легковое, от C-класса, зато потолок высок, словно GLK тоже рассчитан на пассажиров в касках. И всё такое угловатое, узнаваемое, олдскульное... Теперь углы скруглены и снаружи и внутри. Перемены не отталкивают, а для тех, кто никогда не интересовался мерседесовской историей, новый интерьер с кругляшами воздуховодов гораздо предпочтительнее прежнего.

У всех версий GLK теперь одинаково нарядный обвес. Прежний внедорожный вариант переднего бампера оказался невостребованным. Но дачный пакет Offroad Engneering сохранился: клиренс 207 мм против стандартных 177, система помощи при спуске под уклон, адаптированная для езды по лёгкому бездорожью управляющая электроника и зубастые шины.

Из трёх опробованных версий наиболее выразительной показалась 250 BlueTec c такой же дизельной «четвёркой» 2.1, что ставится на популярный в России GLK 220 CDI, только форсированной до 204 л.с. и 500 Н•м. У этой модификации — 100-процентное попадание в настройки семиступенчатого «автомата». Пусть она одна из самых тяжёлых в линейке, но на ходу ощущается легче, чем даже 306-сильный GLK 350.

Отделка деревом добавила интерьеру глянца, а подрулевой селектор «автомата» освободил место для дополнительных подстаканников на центральном тоннеле. В Европе, к слову, есть заднеприводные версии 200 CDI и 220 CDI, оснащающиеся «механикой», — там рычаг переключения передач на привычном месте.

Любой из дизелей отмечается едва заметной вибрацией при запуске, но это последний раз, когда он обращает на себя внимание. Инженерам BMW полезно перенять опыт по части виброизоляции силовых агрегатов. За акселератором любой GLK следует с ленцой, но на дизельные приливы нежности «автомат» откликается резвее. Всё-таки в самом маленьком турбодизеле уже 400 Н•м — приличный запас тяги.

Бензиновая топ-модель, несмотря на свои шесть с половиной секунд до сотни, такая же расслабленная, как базовая 170-сильная версия 220 CDI. Драйва в них одинаково немного. На свободной дороге бензиновый двигатель V6, коленвал которого раскручивается до 7000 об/мин, — вне конкуренции. И голосит, что твой SLK. Младший дизельный моторчик, в свою очередь, оправдывает ожидания. Он тих и не досаждает вибрациями. Он моментнее «шестёрки», и эта тяговитость на низах более удобна в пробках.

Подвеска по-мерседесовски упруга. Замечает все мелочи, но подаёт их округло. Благородно. Для автомобиля с таким углом лобового стекла и зеркалами-лопушками GLK достаточно тих. За рулём GLK 350 4Matic в вялотекущем трафике жалеешь, что не на дизеле. Оборотистому бензиновому мотору не хватает приёмистости. Цены на такой GLK в России начинаются от 2 390 000 рублей. A менее мощный GLK 300 4Matic стоит минимум 1 890 000 рублей. Дизелей не привезут.

Впрочем, проблему выбора за нас с вами в этом сезоне решил импортёр. Дизельных моторов для GLK на российском рынке не будет вовсе, только бензиновая «шестёрка» 3.5 в двух вариантах форсировки — 306 л.с., 370 Н•м (GLK 350) или 231 л.с., 300 Н•м (GLK 300). Будем надеяться, что это дизельное затишье перед бурей. Ходят слухи о том, что Россия получит всю европейскую гамму двигателей на тяжёлом топливе, включая моторы BlueTec, оснащённые нейтрализатором отработанных газов с впрыском мочевины, отвечающие нормам Евро-6.

Обновлённый GLK может быть оснащён тем же арсеналом электронных помощников и систем превентивной безопасности, что и Мерседесы старших сегментов. А большим цветным дисплеем в комбинации приборов не может похвастать даже ML. У машины с внедорожным пакетом на центральной консоли есть клавиши систем контроля движения под уклон и активации специального режима ESP и АБС.

В целом GLK стал более комфортным, для чего были пересмотрены настройки пружин и амортизаторов. Ради снижения расхода топлива и лучшей устойчивости на 20 мм уменьшен дорожный просвет базовой версии. Но не маловато ли 177 мм для семейного паркетника? Настройки нового электроусилителя руля тут, на мой взгляд, самые компромиссные среди всех Мерседесов последней волны. При небольшой скорости стабилизирующее усилие откровенно искусственно, с привкусом реношной резины в околонулевой зоне. И только с ростом хода — или боковых сил, например, на небыстрой горной дороге — обратная связь становится чище.

От понижения клиренса выиграла машина со спорт-пакетом, кузов которой ещё на 20 мм ближе к земле, а передаточное отношение рулевого механизма короче. Прекрасный автомобиль для альпийского предгорья.

Немцы говорят так: даже если у нас унифицированный механизм для GLK и, например, седана CLS (там настройки электроусилителя мне очень понравились), софт надо адаптировать под восприятие человека, сидящего выше. При более высоком центре масс, дескать, стабилизирующее усилие должно быть насыщеннее ради субъективного чувства стабильности. Ну что сказать — видать, пережали...

Электронная имитация блокировок, которая подтормаживает буксующее колесо, помогает бороться с диагональным вывешиванием.

Ориентированный на дачную жизнь GLK с пакетом Offroad Engineering теперь не отличить с лица, зато, поставив его рядом со стандартной машиной, вы легче заметите разницу в клиренсе — три полных сантиметра. У клиентов это ценится, когда видно, за что заплачено. Опустив кузов базовой версии, немцы заполучили дополнительный инструмент для продвижения более дорогой. Благодаря новым настройкам ездовой электроники GLK должен лучше чувствовать себя на пересечённой местности. Но я не задумываясь отказался от демонстрационной вылазки в грязь и, поборов страх перед горным фуникулёром, поскорее спустился к стоянке G-вагенов...

Это новый b-boy внедорожной линейки — 544-сильный G 63 AMG. Битурбовосьмёрка 4.7 развивает 760 Н•м крутящего момента, что обеспечивает рамной машине массой 2,5 т ускорение с места до 100 км/ч за 5,4 с!

Как можно сомневаться в благословенной доле G-класса, коли он бессмертен? Уж прочили ему кончину и из-за ужесточения экологических норм, и в связи с введением новых требований по пешеходной безопасности — а он всё ещё здесь. Собрались его было похоронить заживо четыре года назад, но нашёлся заинтересованный управленец, Аксель Харрис. Изучил вопрос, посчитал риски и отстоял G-ваген. Продажи выросли с 4330 машин в 2009 году до 6600 в 2011-м, что в два с лишним раза превышает упомянутый как-то немцами порог рентабельности в 3000 штук ежегодно. Так и значится теперь Харрис директором G-класса.

Странный, не типичный менеджер этот Аксель Харрис: простой и честный, как автомобиль за который он отвечает. Апостол Аксель...

Вдобавок G-класс разговаривает — ещё одна сверхспособность. Есть автомобили, исподволь задевающие струны души, воздействующие на подсознание. А 544-сильный G 63 AMG слишком крут для таких игр — обращается прямым текстом. Как в сказках Пушкина. Встряхивает на жёстких пружинах AMG-подвески: чем, спрашивает, ты занят, на что тратишь время? И сам отвечает, подбирая передачу, чтоб посильнее запустить тебя в ближайшую скалу: ты перемешиваешь индустриальный бульон, из которого давно выкипел весь вкус и лишь изредка попадается разваренное мясо.

С такой отчётливостью голос AMG-машины можно услышать разве что в купе Mercedes SLR McLaren, где выпускные патрубки так же выведены в бок.

Земля покрыта тонкой подвижной плёнкой из сотен миллионов ничего не значащих автомобилей. Бесцветная масса копошится на дне городов и сучит лапками по муравьиным тропинкам автострад. И лишь единичные экземпляры сияют так, что видно из космоса невооружённым глазом. В любой, самой посредственной машинке мы силимся разглядеть нечто заметное. Людей, идею, историю... И всё труднее нам. Улыбаются дружные инженеры Audi: мы уже не нуждаемся в носителе ДНК-бренда, система сама себя идеально воспроизводит... Поначалу меня это восхитило. А сейчас дико удручает: кого хвалить, с кого спрашивать? С системы?

Главное — обновлённый интерьер. Прежний отслужил добрых шесть лет. По подгонке швов и стыков G-ваген, повторюсь, уступает обычным легковым Мерседесам. Вроде бы знакомы и материалы, и текстуры, но всё несёт на себе печать мелкосерийной сборки. Зато этот немного кустарный дух оценят любители ручной работы. Весь G-ваген собирается на стапелях в австрийском Гратце.

Не знаю, как передать вам ощущение контраста между GLK и G-классом. В деньгах это не выразить. Поскольку машина за два миллиона рублей местами выглядит дороже, чем машина за пять или даже за семь. Но сел в GLK — и нет тебя. Исчез с радара истории. Перебрался в G-ваген и снова взаимодействуешь с вселенскими механизмами. Gelдndewagen сделан из той же стали, что и GLK. Но кузов кроссовера — это просто некая силовая структура и внешние панели. А сваренный вручную кузов G-класса без короба передка похож как минимум на гроб с окнами, покоящийся на лонжеронной раме. Или, например, на ковчег — мне так больше нравится. Чувствуешь себя тварью спасшейся, хотя пока и без пары...

Российских цен на G 63 AMG пока нет, а в Европе они начинаются от 137 504 евро и, что характерно, 50 евроцентов.

Рулевой механизм G-вагена типа «винт — шариковая гайка» после электрифицированной рейки GLK — как стейк с кровью после соевой котлеты. Неважно, что информативность привода стремится к нулю. Зато усилие натуральное, незамусоренное настройками софта. Весь автомобиль — от звонких дверей до ватных тормозов — исключительно натурален. Как трава за окном, как снег альпийских вершин над головой. Таким автомобилем не стыдно уничтожать окружающую среду. Чувствуешь, что ты и в самом деле на вершине пищевой цепочки.

Звук — настолько важная составляющая имиджа G 63 AMG, что диву даёшься, как мерседесовцы догадались сварганить такой пафосный ролик с таким никчёмным саундтреком. Смотрите моё закадровое видео!

Максимальная скорость G 63 AMG ограничена на уровне 210 км/ч, но Харрис говорит, что без «ошейника» машина разгонится на всю шкалу спидометра. Три знаменитые клавиши на центральной консоли активируют блокировки дифференциалов. Задействовать их нужно в определённом порядке, начиная с межосевой, при включении которой отключаются АБС и ESP. Чтобы включить понижающий ряд в трансмиссии, нужно перевести семиступенчатый «автомат» в нейтраль, что не очень удобно делать новым электронным селектором, который не фиксируется в выбранном положении.

Отклики на газ у «шестьдесят третьего» неспешные. Прожимаешь педаль до щелчка, и поначалу ничего не происходит. Но невидимая спираль уже прогрела этот чайник. Быстро миновав фазу апокалиптического рычания, двигатель срывается на оглушительное шипение. Полагаю, подобный звук слышит бригада паровоза за мгновение до взрыва котла. Увы, никто не может этого подтвердить. Под капотом бешеного G-вагена, по счастью, ничто не взрывается. «Автомат» мягко подтыкает следующую передачу, и Альпы вновь содрогаются от низкочастотной пульсации.

Вертикальная посадка мобилизует, расположение органов управления — почти спортивное. Обзорность шикарна, да и сесть «самому за собой» при случае проще, чем в GLK, — база-то на добрых десять сантиметров больше...

Впрочем, быстрее, чем заканчивается передача, зачастую кончается прямик. А заправлять G 63 AMG в шпильку нужно по инструкции для начинающих раллистов: замедлиться почти до полной остановки, повернуть, а потом снова бешено ускоряться. В крутом вираже работа для системы стабилизации находится даже на 40 км/ч! Шинам Yokohama Advan ST размерностью 275/50 R20 совершенно нечего противопоставить инерции двух с половиной тонн. Рамная махина, подвешенная на укороченных AMG-пружинах, то плужит мордой, то забрасывает корму и кажется неустойчивой...

У обычного «пятисотого» колёса 18-дюймовые и клиренс поменьше. Субъективно кажется, что центр масс тут ниже, чем у G 63 AMG, машина более уверенно стоит на ногах и надёжнее управляется. Динамично ехать по горам удобнее именно на G 500. Вот только тормоза его подводят: задние диски — сплошные! Якобы ради их прочности на бездорожье. Что хуже: расколоть тормозной диск на офроуде или машину на серпантине? С такой строгой системой стабилизации они просто сгорают заживо. Вот бы «пятисотому» тормоза от G 63 AMG — те держат нагрузку.

Вот «пятисотый» G-ваген со старым 387-сильным «атмосферником» 5.5, возможно, и уступает «шестьдесят третьему» 0,7 с на разгоне до 100 км/ч, но при этом ощущается более сбалансированным автомобилем. В нём нет испепеляющей дури, без AMG-подвески машина комфортнее и, пожалуй, понятнее в управлении. Я понимаю, в чём шарм «шестьдесят третьего» как аксессуара, но как автомобиль G 500 лучше. Вот только расход топлива у них одинаков: на тестовом маршруте выгорает по 30 л/100 км. В планах — замена атмосферной «восьмёрки» более экономичной и тяговитой наддувной объёмом 4,7 л.

«Гелик» слегка напоминает Porsche 911 в том плане, что за 33 года инженеры научили всемогущий рамный внедорожник с неразрезными мостами и тягами Панара вести себя на асфальте не просто по-легковому, а по-мерседесовски. Очень ровный, комфортный ход!

А ведь есть ещё G 65 AMG — 612 л.с. и 1000 Н•м! Заглядываешь под капот — и кажется, что G-ваген натянут на 12-цилиндровый мотор. Как будто машина попыталась проглотить его, но он так и застрял в пасти. Какой тут должен быть жар под стальной крышкой! Какое наказание обслуживать такую машину! Наёмным водителям «шестьдесят пятых», пожалуй, стоит перенять приёмы контраварийного маневрирования у пилотов тюнингованных Эволюций. Есть одно несминаемое правило: биться чем угодно, только не передком.

Топ-модель G 65 AMG выставлена в сторонке. Ездить на этом умопомрачительно дорогом автомобиле (даже европейские цены начинаются от 264 180 евро!) не разрешили. Под капотом всё так плотно упаковано — палец не засунешь.

Впрочем, несмотря на большие предельные возможности (5,3 с до сотни и 230 км/ч максималки) G 65 AMG — это менее «горячий» автомобиль, чем G 63 AMG, уверяют немцы. Просто существует особая категория мерседесовских клиентов, у которых всё должно быть 12-цилиндровым. Включая Gelдndewagen. И хотя пресс-релиз называет «шестьдесят пятый» первым G-классом с двигателем V12, мы точно знаем, что Mercedes уже собирал «гелики» для избранных с «атмосферником» V12 6.0. Как минимум один шестилитровый G-класс был продан в России. А Википедия даже называет такую модификацию G 63 AMG: якобы в Аффальтербахе было подготовлено 12 подобных автомобилей.

На сегодня из закрытых кузовов в производстве остался только пятидверный вариант, а G 500 бывает ещё короткобазным (2400 мм) кабриолетом. И на влажной дороге за ним нужен глаз да глаз!

Моим любимым G-вагеном всех времён был G 400 CDI с четырёхлитровым турбодизелем V8 (250 л.с., 560 Н•м). Сегодня, когда дизельная «восьмёрка» исчезла из легковой гаммы Мерседеса, её успешно заменяет европейская шестицилиндровая версия G 350 Bluetec. Тут 211 л.с. и 540 Н•м, а заявленная динамика даже лучше: на разгон до 100 км/ч требуется 9,1 с вместо прежних 10,3 c. Новый фаворит? Увы, нам даже не показали такой «гелик» — ещё одну жертву дизельной блокады российского рынка.

Чтобы вы понимали, в таком положении G 500 может остановиться и сдать назад. Как хорошо, что «гелик» оснащается камерой заднего вида — меньше шансов сбить с неба солнце при движении на реверсе.

На мой взгляд, это нонсенс, но у нас и впрямь доступны только бензиновые версии G-класса. При этом мерседесовские дилеры, в отличие, например, от дилеров Porsche, наотрез отказываются брать на себя ответственность за гарантийные машины, ввезённые в частном порядке. Получается, единственный выход для человека, одержимого идеей владеть дизельным G-вагеном с заводской поддержкой, — купить 183-сильный G 280 CDI Professional. Вы знали о существовании такой машины? Я — нет.

В прошлом году квота модели G Professional на Россию составила всего четыре штуки. В этом поставки и вовсе свернули в связи со снятием с производства двигателя Евро-3, с которым машина продавалась у нас.

Professional — это Gelдndewagen, раздетый до трусов. Но при этом на нём горные ботинки, альпинистская сбруя, а также маска и трубка для подводного плавания. Такой проберётся везде. Я не любитель оффроуда, тем более пресс-показушного, ибо он заведомо проходим. А от поездки на Профессионале осталось впечатление, что под него нельзя сконструировать трассу. Такие машины надо выпускать в экспедицию наподобие джиповского «Рубикона». Пределы для G-вагена определяет природа. Всё, на что способна фантазия человека, по плечу Мерседесу с тремя блокировками и шноркелем. Ползёт он по мшистым кочкам, а земля почёсывается. Чувствует.

Под капотом версии G Professional — трёхлитровый турбодизель V6 (400 Н•м), агрегатированный с пятиступенчатым «автоматом». А в салоне всё по-спартански. Плоские дерматиновые «стульчики», аналоговые приборы, печка с ручным управлением заслонками, переключатель режимов светомаскировки, унифицированный с военными образцами... На видном месте — электронный указатель бортового напряжения. Тут мало что изменилось за последние 33 года.

Как ни странно, аудитория самого возрастного Мерседеса стремительно молодеет: в Японии и Китае большинству клиентов меньше сорока лет. Злая ирония: Mercedes из кожи лезет вон, чтобы избавиться от имиджа «стариковского бренда», с каждой новой моделью всё сильнее увлекаясь «стильными» штуковинами. А модным становится G-ваген, дизайн которого определён функциональностью армейского вездехода. Право слово, есть над чем задуматься...

Вернувшись за руль GLK после G-вагена, я опешил: да какие могут быть претензии к этому рулевому механизму?! Управляемость рафинирована, держак сумасшедший... Без шума и пыли я еду на порядок эффективнее, чем час назад на «гелике». Пожалуй, я нашёл автомобиль, на который можно и даже нужно пересадить маму-дачницу с её небесно-голубого C-класса. Благословен наследник! Но... разве кто-нибудь заметит, если GLK вдруг внезапно исчезнет?

Обновлённый Mercedes GLK появится в России в августе-сентябре, G-класс с новым салоном — только в районе Нового года. А спартанский G Professional — не раньше, чем будет сертифицирована версия с двигателем Евро-4.

Я, вероятно, человек бедной фантазии, но мой гараж мечты рассчитан всего на два машино-места. Одно отведено немому лупоглазому спорткару, а другое — говорящему внедорожнику, похожему на стопку коробок. Подход прагматичный: что толку мечтать о чём-то, чего не будет и в помине тогда, когда мы заработаем свой первый миллион марок? Мне импонирует то, что и Porsche, и Mercedes держатся за «долгоиграющие» модели: я могу взрослеть, сохраняя верность детской мечте. Спрашиваю Харриса, сколько, по его мнению, ещё продержится G-ваген? «Дитер Цетше (босс Даймлера) обмолвился как-то, что, возможно, мы отметим полувековой G-юбилей. А подобными фразами у нас так просто не бросаются». Прекрасно... А тому, кто придумал папа-мобиль на базе старого M-класса, шоферить у чертей.

Паспортные данные

Mercedes-Benz GLK GLK 220 CDI 4Matic GLK 250 BlueTec 4Matic GLK 350 4Matic Кузов Тип кузова универсал универсал универсал Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5 Длина, мм 4536 4536 4536 Ширина, мм 1840 1840 1840 Высота, мм 1669 1669 1669 Колёсная база, мм 2755 2755 2755 Колея передняя/задняя, мм 1574/1597 1574/1597 1574/1597 Снаряжённая масса, кг 1805 1850 1770 Полная масса, кг 2455 2500 2420 Объём багажника, л 450–1550 450–1550 450–1550 Двигатель Тип турбодизель турбодизель бензиновый с непосредственным впрыском топлива Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 6, V-образно Число клапанов 16 16 24 Рабочий объём, смі 2143 2143 3498 Макс. мощность, л.с./об/мин 170/3200–4200 204/4200 306/6500 Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 400/1400–2800 500/1600–1800 370/3500–5250 Трансмиссия Коробка передач автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая Привод полный полный полный Ходовая часть Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые Шины 235/60 R17 235/60 R17 235/60 R17 Дорожный просвет, мм 210 210 210 Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость, км/ч 205 210 238 Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,8 8,0 6,5 Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км 6,5 6,5 8,6 Норма токсичности Евро-5 Евро-6 Евро-5 Ёмкость топливного бака, л 59 59 66 Топливо дизтопливо дизтопливо АИ–95-98

Mercedes-Benz G-класса G 500 G 63 AMG G 300 CDI Professional Кузов Тип кузова универсал универсал универсал Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5 Длина, мм 4662 4769 4643 Ширина, мм 1760 1885 1960* Высота, мм 1951 1938 2020 Колёсная база, мм 2850 2850 2850 Колея передняя/задняя, мм 1475/1475 1501/1501 1475/1475 Снаряжённая масса, кг 2455 2475 2435 Полная масса, кг 3200 3200 3200 Объём багажника, л 480–2250 480–2250 1280–2250 Двигатель Тип бензиновый бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно Число и расположение цилиндров 8, V-образно 8, V-образно 6, V-образно Число клапанов 32 32 24 Рабочий объём, смі 5461 5461 2987 Макс. мощность, л.с./об/мин 387/6000 544/5500 183/3800 Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 530/2800–4800 760/2000–5000 400/1600–2600 Трансмиссия Коробка передач автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая пятиступенчатая Привод полный полный полный Ходовая часть Передняя подвеска зависимая, пружинная, на продольных рычагах, с тягой Панара и стабилизатором Задняя подвеска зависимая, пружинная, на продольных рычагах, с тягой Панара и стабилизатором Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые, перфорированные дисковые, вентилируемые Задние тормоза дисковые дисковые вентилируемые, перфорированные дисковые Шины 265/65 R18 275/50 R20 225/75 R16 Дорожный просвет, мм 205 224 213 Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость, км/ч 210 210* 160 Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,1 5,4 н/д Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км 14,9 13,8 11,7 Ёмкость топливного бака, л 96 96 96 Топливо АИ-95 АИ-95–98 дизтопливо

Техника

Кроссовер GLK построен на платформе C-класса. Полный привод — дифференциальный с электронной имитацией блокировок. Электроусилитель руля смонтирован на рейке.

У G-класса классическая рамная конструкция с неразрезными мостами. Все три дифференциала оснащены принудительными блокировками с электроприводом. Рулевой механизм — типа «винт–шариковая гайка». Момент к мостам передаётся через раздатку с межосевым дифференциалом и понижающей передачей.

Битурбомотор V8 c непосредственным впрыском топлива (M278) на G 63 AMG напоминает архитектурой атмосферный мотор с индексом M273, до сих пор применяющийся на G 500: угол развала блоков составляет 90°, шаг цилиндров (расстояние между осями) — 109 мм. Блок отлит из алюминиевого сплава, вкладыши изготовлены из кремниево-алюминиевого. Газораспределительный механизм приводится тремя бесшумными цепями, а фазовращатели на впуске и выпуске работают в большем диапазоне при меньшем давлении гидросистемы.

Короткий ролик позволит увидеть основные конструктивные особенности наддувной «восьмёрки» в действии. Она живой пример того, как ужесточение требований топливной экономичности приводит к элегантным техническим решениям. Немцы признают, что в этом двигателе нет ничего суперпрогрессивного. Разве что впрыск третьего поколения. Но существующие технологии были собраны в одном эффективном моторе, только когда, что называется, петух в темя клюнул.

И кроссовер GLK, и G-класс используют семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic Plus, адаптированный под систему start/stop и оснащённый усовершенствованным демпфером крутильных колебаний с центробежным маятником для снижения вибраций на низких оборотах дизельных моторов. Версия G 63 AMG оснащается коробкой с теми же передаточными числами, что у «пятисотого», но с усиленной гидравликой и своим софтом. Это единственная AMG-машина, где не применяется лишённый гидротрансформатора «робот» AMG Speedshift MCT.

В условиях идеального сцепления (где ж они такие?) GLK может забраться на 70-процентный подъём, а низкий по сравнению с G-классом центр масс обеспечивает больший угол опрокидывания. Но притом что номинальный клиренс у GLK даже больше, чем, скажем у «пятисотого» G-вагена, глубина преодолеваемого брода в два раза меньше: 30 см против 60.

История

История G-класса началась с инициативы иранского шейха Пехлеви (крупного акционера Даймлера–Бенца), которому в конце 60-х потребовался военный внедорожник для специфических условий Ближнего Востока. Иранский след в итоге затерялся (монархия не дождалась своего дрим-кара), а к разработке, шедшей с 1972 года, подключились австрийская армия и бундесвер.

Инженерией занималась «дочка» Даймлера Steyr–Daimler–Puch в Гратце, где G-класс выпускается до сих пор. А Mercedes взял на себя незатруднительные хлопоты по дизайну — проект был довольно жёстко регламентирован требованиями военных.

Гражданская версия с подключаемым приводом передней оси поступила в продажу первой в 1979 году, когда в Иране уже догорала исламская революция. На фотографиях — короткобазный трёхдверный автомобиль 1982 года с дизелем 2.4 (72 л.с., 137 Н•м), относящийся к первой серии 460. Такие автомобили оснащались рядными четырёх-, пяти- и шестицилиндровыми бензиновыми и дизельными моторами мощностью до 156 л.с. В Австрии, Швейцарии и Восточной Европе автомобиль продавался под маркой Puch (читается «пух»).

В 1990 году появилась машина нынешней серии 463 с постоянным полным приводом, электроактуаторами блокировок и АБС. В гамме двигателей появились мощные моторы V6 и V8, в том числе 354-сильная AMG-версия. Спустя ещё десять лет, в 2000-м, G-класс получил обновлённый интерьер в стиле легковых Мерседесов того времени. В 2005-м место на вершине гаммы занял «компрессорный» G 55 AMG: 476 л.с. и 700 Н•м делали его самым мощным внедорожником планеты. Мощность топ-модели успела дорасти до 507 «лошадей», прежде чем «пятьдесят пятый» уступил место новому «шестьдесят третьему».

Параллельно с 463-й серией продолжается выпуск военной 461-й, к которой относится и современный G Рrofessional. Армейский Gelдndewagen может быть не только двух-, но и трёхосным, с постоянным полным приводом или подключаемым передним мостом.

А вот собственно папа-G-мобили: 230 G 1980 года (справа) и G 500 2007-го.

За кадром

Такого количества наград, наверное, нет ни у одного современного автомобиля хотя бы потому, что G-ваген становился «Внедорожником года» почти каждый сезон своей долгой жизни. Учитывая географию его использования, полагаю, что и по нескольку раз за год. Что ж, всё заслуженно. А я вот не смог заработать поощрения от тестового GLK, который оценил экономичность моей езды всего на 7%. Но ведь у Мерседеса такие задорные дизели! Am I missing the point? — чего-то не догоняю?

Массу фотографий, не вошедших в материал, вы найдёте в альбоме на странице Драйва в сети Facebook.

mercedes glk mercedes g 63 amg mercedes g

Mercedes G-класса должен быть...

1.Дизельным

2.«Пятисотым»

3.«Аэмгэшным»

Крупным планом