Городским властям пора осваивать новые методы в решении городских проблем и активно развивать велодвижение: это не только полезно, но и выгодно
Андрей Жуков
В России, точнее в ее мегаполисах, – велосипедный бум. Число магазинов, специализирующихся на торговле двухколесными средствами передвижения, растет из года в год, суммарный объем продаж – тоже. Подтягиваются смежные отрасли – экипировки, запчастей, аксессуаров и т.д. Появились компании, принимающие двухколесный транспорт на зимнее хранение, сервисные мастерские и т.д. В настоящее время в Петербурге насчитывается около 1,5 млн велосипедов – больше, чем легковых машин (примерно 1,38 млн). За год в городе продается порядка 200 тыс. байков.
Развитие инфраструктуры для организации полноценного велосипедного движения традиционно запаздывает. Мест, пригодных для безопасных поездок, практически нет. При этом создавать их особо и не планируется. В Генплане развития Санкт-Петербурга на период до 2025 года велосипед не упоминается. В городском бюджете на текущий год на эти цели средств не предусмотрено. Возможно, они появятся, если город примет программу развития велодвижения, но пока такой документ лишь обсуждают заинтересованные стороны. Дойдут ли у властей руки до велобайкеров, неизвестно.
Сегодня в Северной столице всего шесть «официальных» велодорожек. Однако организованы они так, что добраться до них можно, лишь, например, привезя велосипед в багажнике автомобиля. Велодорожки не включены в улично-дорожную сеть города, поэтому использовать их как транспортные магистрали невозможно.
Между тем во многих государствах велотранспорт – полноценное звено городской транспортной системы, а капиталовложения в соответствующую инфраструктуру, не будучи значительными, высокорентабельны.
Так, согласно исследованию НИИ Автомобильного транспорта, проведенному по заказу Комитета по транспортно-транзитной политике Петербурга, в США велоиндустрия ежегодно приносит порядка 133 млрд долларов в экономику страны, обеспечивает 1,1 млн рабочих мест, генерирует 17,7 млрд долларов налоговых поступлений различного уровня, создает дополнительный ежегодный оборот 46,9 млрд долларов в транспортной и туристической сферах. В американских городах, где скорости велосипедных и автомобильных потоков сопоставимы, велополосы обеспечивают в 7-12 раз больший пассажиропоток, чем полосы для автотранспорта. При этом велосипеды практически не оказывают влияния на износ дорожной поверхности.
Первенство в организации велодвижения принадлежит Европе. Любопытно, что в Старом свете самыми «велосипедными» являются отнюдь не южные страны. Лидирует по объему продаж байков Дания, а среди городов наибольшая плотность велодорожек – в Хельсинки. Следом идут Копенгаген и Стокгольм – далеко не самые теплые города.
В России, несмотря на очевидные плюсы средства передвижения, «имеющего два или более колеса и приводимого в движение мускульной силой людей, находящихся на нем» (такое определение дано велосипеду в ПДД), крайне незначительное число людей, причем не только в чиновничьей среде, воспринимают его как самостоятельный вид транспорта. В лучшем случае байк – это спортивный снаряд, использовать который нужно в специально отведенном месте, или развлечение для детей и подростков.
У нас велосипедисту не рады на проезжей части – он создает помехи автомобилям, нервирует водителей, заставляя их менять скоростной режим. Недовольны им и пешеходы. Между тем популяризация велосипедного движения и вовлечение в него большего числа людей решило бы многие городские проблемы. К примеру, проблему автомобильных заторов. Недавно, обгоняя на велосипеде мертво стоящую пробку на одном из мостов Петербурга, я обратил внимание на то, что примерно в 70% застрявших машин находится только водитель. Недаром по интернету гуляет шутка, обращенная к автомобилистам: «Вы не стоите в пробке, вы и есть пробка».
Другой очевидный плюс – здоровье горожан. Одна из проблем нынешнего времени – низкая подвижность людей. Они жиреют, толстеют, но при этом предпочитают не отрывать пятую точку от автомобильного сиденья. Хотя более активное передвижение по городу будет им только во благо. Так, в США подсчитали, что физически активный человек снижает свои расходы на медицинское обслуживание на 564 доллара в год (в ценах 1998 года).
И наконец еще один немаловажный аргумент. В час пик средняя скорость движения автотранспорта в Петербурге не превышает 27 км в час. На хорошем велосипеде при нормальной физподготовке можно двигаться быстрее.
К сожалению, все эти рассуждения для нашей страны носят лишь теоретический характер. Велосипедист, упрямо крутящий педали на краю проезжей части, воспринимается обывателем в лучшем случае как безбашенный авантюрист и помеха движению. «Зачем тратить деньги на поддержку таких людей, – нередко говорят „простые граждане“, – у нас много более важных проблем».
В итоге байкеры передвигаются по Петербургу исключительно на свой страх и риск, а в общем объеме трафика на велосипедное передвижение приходится не более 10%. Сопутствующую индустрию не спешит развивать и бизнес. Попробуйте найти велопарковку у какого-нибудь приличного офисного центра. Вот и выходит, что горожанин вроде бы и готов приехать на работу на велосипеде, выдержав противостояние с автомобилистами и пешеходами, но припарковать транспортное средство ему негде. К водосточной трубе не прикрепишь: современные велосипеды – удовольствие недешевое.
В целом приходится признать, что власти Москвы, Петербурга и других городов в силу инертности и нерасторопности не готовы быстро реагировать на новые потребности и требования общества, даже если им это выгодно. И по привычке осваивают казенные средства, решая застаревшие проблемы столь же древними методами. В то время как, вложив сегодня копейку, можно потом и не тратить рубль на здравоохранение, экологические мероприятия, борьбу с пробками… Даже если чиновники сами не готовы пересесть со служебных авто на велосипеды, как, к примеру, градоначальник Лондона, властям следует хотя бы создавать такую возможность для граждан на их же налоговые отчисления.
Будь в курсе трендов, подпишись на Expert.ru в социальных сетях или .