First-DRIVE: Для каких задач лучше подходит Renault Fluence?

В детстве мне очень нравилась песня Михаила Боярского "Зеленоглазое такси", хотя ездить на такси я не любил. На рубеже 80–90-х к подъезду неизменно подавали валкую "баржу" ГАЗ-24 с характерными шашечками. А её бензиновый угар в салоне и тошнотворная раскачка в окрестностях Ялты оставили на всю жизнь неизгладимое и не смываемое с дерматиновых кресел впечатление. То ли дело сегодня! Какой именно автомобиль тебе предложит служба такси? Лотерея. На этот раз в аэропорт меня вeзёт седан Renault Megane. Как символично! Я же лечу в Турцию на презентацию модели Fluence — она как раз заменит четырёхдверный Megane.

О нет! Французы умоляют не сравнивать Fluence не только со старым, но и с новым Меганом. "Это совершенно оригинальная модель, потому мы и обозвали её Флюенсом. Никаких Меганов!" Отчего же? А оттого, мол, что передо мной не просто хэтчбек с пририсованным багажником. У Мегана с Флюенсом нет общих кузовных деталей. Платформа одна, но задняя скручивающаяся балка с более мягкими настройками — от американской модели Nissan Sentra.

На некоторых рынках Renault Fluence за богатую отделку интерьера и внушительные габариты заранее получил статус Лагуны для бедных.

Тем не меннее, как и его предшественник, Fluence выпускается на турецком заводе Renault в Бурсе. Правда, теперь машина получила статус глобальной: продавать её собираются по всему свету, за исключением, пожалуй, Северной Америки. Предыдущий седан Megane предназначался лишь для стран третьего мира, к коим французы относили и Россию. А ведь на долю седанов у нас приходилось свыше 90% всех реализованных Меганов.

По отдельности детали интерьера не вызывают восхищения, зато в целом внутреннее убранство смотрится очень достойно. Совет: перед покупкой присмотритесь к машине со светлым салоном — на вид он богаче, чем такой.

Нет проблем и с эргономикой. Раздельные блоки управления магнитолой и климатической установкой позволяют не путаться в обилии кнопок. Заметим, что уже в базовом оснащении Fluence комплектуется бесключевым доступом. Однако чтобы завести двигатель, карточку всё же придётся вытащить из кармана и вставить в слот, после чего нажать кнопку стартёра.

У двухзонного климат-контроля предусмотрено три предустановленных режима работы: Auto (автоматический), Soft (мягкий и бесшумный) и Fast (для быстрого проветривания салона после стояния на солнце).

Суммарный объём многочисленных отсеков для мелочовки — 23 л.

Колёсная база, как и в случае с новым универсалом Megane, у седана Fluence растянута на 6,2 см — до 2702 мм. У предшественника расстояние между осями было на 16 мм меньше. По этому показателю Fluence может соперничать с автомобилями сегмента  D. Вон у Авенсиса база на пару миллиметров короче! Да и в длину Renault вымахал до 4618 мм (+120 мм): какие-то 77 мм отделяют Fluence от новой Лагуны.

Всё это не могло не отразиться на компоновке интерьера. Инженеры уверяют: по ширине в локтях и по высоте салон Флюенса лучший в классе. С рулеткой я не лазил, но субъективно места внутри с избытком. Даже рослые журналисты без проблем усаживались "сами за собой" и не протирали обивку крыши затылками. А двери, открывающиеся на большой угол, упрощают посадку. Но голову пригнуть всё же надо, а то покатая крыша оставит вам на память синяк.

Профиль передних сидений удобен, а широкие диапазоны регулировок без труда позволяют подогнать водительское кресло под разных водителей.

Нет нареканий и ко второму ряду сидений, разве что водителю мешают высокие подголовники и массивный третий стоп-сигнал, которые затрудняют обзор назад.

Обстановка — как в магазине Ikea. Стильная простота, мягкость и тепло. Интерьер точно такой же, как у нового хэтчбека. Идеальная подгонка панелей, качественные и приятные на ощупь материалы отделки — впечатление автомобиля классом выше. А ещё французы перед поездкой заявили, что для достижения акустического комфорта намотали на испытательных "мулах" более пяти миллионов километров в разных климатических условиях, в том числе и по России. "Сверчков" якобы удалось вывести полностью... Однако в нашей машине с пробегом меньше тысячи километров что-то всё время поскрипывало.

Навигационная система Tom Tom ценой менее 500 евро проста и удобна в обращении. Управляется она пультом дистанционного управления. Пока догадаешься — перетыкаешь все кнопки на передней панели и на руле.

Карты хранятся на карточке формата SD, а обновлять их можно через специальный реношный интернет-сайт.

Во время теста навигация дважды глючила: после выключения и включения двигателя "забывала" маршрут. Люди из Renault признали, что наша машина была не единственной с такой проблемой. Появится Tom Tom и в России — в конце первого квартала будущего года.

Заявлено, что Fluence на четверть тише старой машины за счёт щедрой прослойки шумоизоляционного "фетра". Охотно верю: до седоков доносятся лишь мягкий стук колёс на неровностях да ненавязчивые аэродинамические шумы. Уж не знаю, заговорит ли подвеска Флюенса на российских дорогах после адаптации, а в Турции главным нарушителем спокойствия был мотор. Знакомая по Мегану "четвёрка" 1.6. Пока она едва шевелит поршнями, в салоне благодать. Но к 4000 об/мин вой разъедает барабанные перепонки похлеще утренних воплей группы Slipknot из моего будильника. А не крутить мотор нельзя: он развивает максимальный момент 151 Н•м на 4250 об/мин, максимальную мощность — 110 л.с. — на шести тысячах.

Объём багажника — 530 л, что на 10 л больше, чем у седана Megane. Пространство можно увеличить, сложив спинки заднего дивана.

Погрузочная высота примерно как у Лансера — 727 мм. Изнутри нет никакой ручки для закрывания багажника — чистым рукам капут.

Под полом — полноразмерное запасное колесо.

Выхода два — выброситься в окно либо забыть об обгонах и повысить передачу. Я выбираю второе, получая обещанные 25% тишины. Но подбираясь к максимальным оборотам на пятой передаче, уже не могу предложить мотору шестую, которую он так неистово требует. Все старания французских акустиков в этот момент идут прахом. Отрадно хотя бы, что передаточные числа в коробке подобраны неплохо, ходы рычага не слишком велики, а переключения достаточно чёткие. Но при смене передач достаёт длинноходное ватное сцепление, которое схватывает где-то в самом конце. И тяги не хватает, особенно в горку. Ну хоть аппетит умеренный — 6,5 л на 100 км.

Первоначально Fluence будет предлагаться с двумя бензиновыми моторами. "Атмосферник" 1.6 в паре с пятиступенчатой "механикой" выдаёт 110 л.с. (151 Н•м), а с модернизированным четырёхдиапазонным "автоматом" — 105 "лошадей" (145 Н•м).

Турбодизель 1.5 dCi также предлагается в двух вариантах — 85-сильном (200 Н•м) и мощностью 105 л.с. (240 Н•м). Коробки передач — только механические, пяти- или шестиступенчатые.

Чуть позже нам обещают двухлитровый 140-сильный бензиновый мотор, ниссановский вариатор CVT, а также роботизированную коробку передач EDC с двумя сцеплениями. Но "преселективку" получит для начала только 105-сильный турбодизель, да и то через год.

Иметь дело с полуторалитровым турбодизелем гораздо приятнее. Пусть ему и приходится терпеть невнятный привод сцепления, пусть у него меньше "лошадок" и ощутимый провал на низах при старте... Зато работает дизель на удивление тихо, а тяги тут — аж 240 Н•м. И передач у "механики" — шесть. Поэтому, обгоняя очередной перегруженный турецкий грузовик, ты не рискуешь испытать пассивную безопасность. В городском потоке под отмашку зелёного светофора мотор позволяет шустро разгоняться до разрешённых шестидесяти. Увы, современный агрегат с сажевым фильтром вряд ли доедет до России. Точно не в ближайшее время.

Активная рулёжка на гравийном участке чаще приводит к сносу, а ощутимые крены выталкивают водителя из седла — креслу недостаёт боковой поддержки.

Впрочем, держать темп Олега Растегаева, одного из самых быстрых российских журналистов, мне не помогает даже дизельная версия. Нет уверенности в машине. Петляющая горная дорога в самых стрёмных местах не огорожена, по краям полотна — пропасть. А Fluence плавно и с большим креном скользит в повороте мордой наружу — к обочине, к обрыву. Я и безо всякого тест-драйва скажу, что лётные качества у Renault, как у любого автомобиля, весьма посредственны. Проверять их на себе не хочется ни мне, ни моему коллеге-пассажиру. Так что бог с ним, с Олегом — пусть пылит как ветер по старой испытательской привычке.

Неотключаемая система стабилизации наряду с шестью подушками безопасности будет предлагаться "в базе". "Ошейник" срабатывает и по сносу и по заносу, но достаточно поздно и грубовато.

Баранка у Флюенса удобная. Но совершенно пустая. Да, оптический датчик положения руля заменили более продвинутым индуктивным. Да, его показания теперь считываются до тысячи раз в секунду, а исполнительный механизм усилителя стал более производительным. В сухом остатке — ни намёка на достойную обратную связь. Ввинчивать машину в поворот приходится наугад. Старый седан Megane тоже грешил синтетическим усилием на руле, но по ощущениям был отзывчивее и управлялся понятнее. Приноровиться к унылой управляемости Флюенса мне всё же удалось: под конец маршрута я стал лучше понимать машину, но она так и осталась холодной и пресной. А вот тормоза понравились сразу. И хотя при замедлении седан клюёт носом, на турецких дорожках, изобилующих сюрпризами, хочется поблагодарить французов за информативный привод педали.

Имя Fluence французы украли у самих себя. Так назывался концепт Renault 2004 года, который стал предвестником Лагуны купе.

Эти горячие десять километров горного серпантина в окрестностях турецкого Измира! Они идеально подошли бы для теста другой машины. Сюда бы новый хот-хэтч Renault Megane RS. Вот на чём нужно плести невообразимые узлы поворотов, обгоняя дряхлые турецкие рыдваны и еле ползущие тракторы. За рулём Флюенса куда приятнее найти шоссе попрямее и просто катить, не пытаясь натянуть маску Лёба или Гронхольма. А ещё лучше стать на время пассажиром. Ведь подвеска одинаково чётко проглатывает мелкие и крупные неровности — что на черепашьей скорости, что на крейсерских 120 км/ч.. И раскачка кузова на асфальтовых волнах не утомляет. Плавность хода хороша!

В России Fluence с 20-тысячным межсервисным пробегом появится весной следующего года, причём с увеличенным клиренсом. Ведь 120 мм европейского дорожного просвета на тестовых машинах — совсем негоже для нашего покупателя. Цены, однако, пока не сформированы. Представители российского офиса Renault обещают их не взвинчивать, но и демпинга ждать не стоит. В Renault считают, что люди будут платить за большие габариты и качественную отделку. Французы уверены, что Fluence безоговорочно возвышается над большинством седанов гольф-класса. Интересно, на сколько? В рублях.

Лично для меня вопрос цены сугубо информативен. Во Флюенсе я лучше чувствую себя на заднем диване. Пялиться в окно на турецкие домики с солнечными батареями на крышах намного прикольнее, чем крутить пустую баранку и щёлкать передачами в погоне за акустическим комфортом. Однако открой я собственный таксомоторный парк, десяток зеленоглазых Флюенсов немедленно заняли бы своё место в гараже. Fluence — из тех машин, которым не суждено получить главный приз COTY, довольствуясь званием идеального автомобиля-такси. А не это ли лучшая награда для бывшего покорителя третьего мира?

Технические характеристики 1.6 1.6 Auto 1.5 dCi Кузов Тип кузова седан Число дверей/мест 4/5 Длина, мм 4618 Ширина, мм 1809 Высота, мм 1479 Колёсная база, мм 2702 Колея передняя/задняя, мм 1541/1563 Снаряжённая масса, кг 1225 1258 1277 Полная масса, кг 1725 1760 1777 Объём багажника, л 530 Двигатель Тип бензиновый бензиновый турбодизель Расположение спереди, поперечно Число и расположение цилиндров 4, в ряд Число клапанов 16 16 8 Рабочий объём, см3 1598 1598 1461 Степень сжатия 9,7 : 1 9,7:1 15,3 : 1 Макс. мощность, л.с./об/мин 110/6000 105/6000 105/4000 Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 151/4250 145/4250 240/2000 Трансмиссия Коробка передач М5* A4 М6 Привод передний Ходовая часть Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson Задняя подвеска полузависимая, пружинная Передние тормоза дисковые, вентилируемые Задние тормоза дисковые Дорожный просвет, мм 120 Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость, км/ч 185 180 185 Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,7 13,9 10,4 Расход топлива, л/100 км — городской цикл 8,8 10,6 5,3 — загородный цикл 5,3 5,8 4,1 — смешанный цикл 6,5 7,5 4,5 Норма токсичности Евро-4 Ёмкость топливного бака, л 60 Топливо АИ-92–95 АИ-95 дизель * Коробки передач: М5 — механическая пятиступенчатая, М6 — механическая шестиступенчатая, A4 — автоматическая четырёхступенчатая.

Техника

Несмотря на то что построен Fluence на базе "третьего" Мегана, более мягкую заднюю полузависимую подвеску взяли у соплатформенного седана Nissan Sentra для американского рынка. Это оптимизация расходов не столько в производстве, сколько в разработке.

Подрамник преденей подвески — от предшественника. Электроусилитель руля — как у "третьего" Мегана, но с более "длинным" передаточным отношением в угоду комфорту.

Безопасность

Соплатформенный хэтчбек Renault Megane третьего поколения разбился на тестах Euro NCAP на отлично, заработав пять звёзд из пяти возможных. А вот Флюенсу ещё только предстоит пройти краш-тест. Но французы уже сейчас не сомневаются в его пятизвёздном рейтинге. Не знаем, как выйдет на самом деле, но дополнительные баллы Флюенсу обеспечены за счёт наличия шести подушек безопасности и системы Хотите знать больше?">ESP в списке базового оборудования. Кстати, седан Megane второго поколения тоже был отличником Euro NCAP в 2002 году.

Дизайн

"Брат-близнец" седана Fluence вовсю продаётся в Корее под именем Samsung SM3. Та машина пришла на смену седану, известному на российском рынке как Almera Classic. Новый SM3 стал развитием концепта eMX. Серийная версия дебютировала в апреле на Сеульском мотор-шоу.

Renault Fluence ZE

Помимо бензиновых и дизельных версий, Fluence будет ещё и полностью электрическим. Концепт Fluence  Z. E., который французы демонстрировали на осеннем мотор-шоу во Франкфурте, постепенно обретает серийное лицо. На днях представители Renault заявили, что уже в первой половине 2011 года эта машина появится в салонах у дилеров Западной Европы.

В движение Fluence  Z. E. приводится с помощью электромотора мощностью 95 л.с. (226 Нм), который получает энергию от комплекта литиево-ионных аккумуляторов. Запас хода — 160 км. Собирать электроседан будут бок о бок с обычными версиями на турецком заводе Renault в Бурсе.

Sport Way

Французы в следующем году выпустят на рынок версию Sport Way. Двигатель — только бензиновая двухлитровая "четвёрка" мощностью 140 л.с., коробка передач — шестиступенчатая "механика". Внешний стайлинг: 18- и 19-дюймовые колёса, иные бамперы и спойлер. Внутри — кресла с развитой боковой поддержкой. Окажется ли Россия на "пути спорта", пока неизвестно.

История

Седан Megane первого поколения под именем Classic начали выпускать в 1996 году в качестве замены четырёхдверной версии Renault 19. В 1999-м в ходе рестайлинга модель получила новые моторы, в том числе дизельные. Партия седанов для российского рынка была подсобрана на заводе "Автофрамос".

Во втором поколении семейства Megane, дебютировавшем в 2002 году, также нашлось место седану. Колёсную базу четырёхдверной версии увеличили по сравнению с хэтчбеком на 61 мм. В 2006-м её чуть подновили внутри и снаружи. Седаны собирают в турецком городе Бурса.

За кадром

Тест-драйв проходил на юге Турции в окрестностях города Измира, третьего по количеству жителей. Маршрут организаторы подобрали прекрасный. Было всё: длинные прямые платные трассы с идеально ровным асфальтом, горные серпантины и разбитые дороги, пролегающие в угнетающих своим видом трущобах.

Источник