Шик по-американски / Тест-Драйв Cadillac CTS

Новый Cadillac CTS (Кадиллак CTS) приобрел навыки спорткара, сохранив фамильный уровень комфорта.

Тест-драйв CTS

Cadillac CTS

Cadillac CTS

Cadillac CTS

Cadillac CTS

Другие фото:

Cadillac CTS

Чтобы показать европейским грандам из сегмента премиум свой настоящий характер, новый Cadillac CTS / Кадиллак CTS решил подкачать мускулатуру. Для пущей спортивности, поясняет производитель

Cadillac CTS / Кадиллак CTS первого поко­ления образца 2001 года стал своеобразным пио­нером в модельной гамме марки. Еще бы, ведь его управля­емость целенаправленно настра­ивалась под вкусы европейских водителей. А значит, автомобиль научили ездить не только прямо, но и с достоинством преодоле­вать виражи. Скажу больше: Cadillac CTS / Кадиллак CTS намотал тысячи километров по легендарной гоночной трассе Нюрбургринг, чтобы отточить ездовые повадки до блеска. И эти усилия не пропали даром. После такой тренировки седан действи­тельно оказался по управляемости более похож на "европейца", чем на валкого "американца". Правда, всего лишь похож - до конца от повадок авто из Нового Света он не избавился.

Выводя в свет второе поколение модели Cadillac CTS / Кадиллак CTS, разработчики по­ставили перед собой еще более амбициозные цели - наделить автомобиль ни много ни мало управляемостью спорткара(!), не жертвуя при этом плавностью хода роскошного седана. Смелое заявление. И нам предстояло его подтвердить или опровергнуть, познакомившись с новинкой ближе.

ПРИВЕТ ИЗ КОСМОСА

Встречают, как известно, по одеж­ке. Признаться, впечатление от встречи с новым Cadillac CTS / Кадиллак CTS возникает очень даже положительное. Ав­томобиль словно сошел с экрана из фильма о звездных войнах. Космический дизайн навеян концепт-каром Cadillac Sixteen. По сравнению с предыдущими моделями марки решетка радиа­тора заметно увеличилась по всем направлениям и стала выглядеть гораздо агрессивнее. Ее дополня­ют вертикальные блок-фары, как бы продолжающиеся в противотуманках и воздухозаборниках, что призваны охлаждать тормоза. И конечно, какой Cadillac / Кадиллак обой­дется без большого количества хрома? Помимо передка им обли­цованы вентиляционные жабры на передних крыльях, оконные рамки, патрубки выпускной сис­темы размером в 3 дюйма и колес­ные диски. Впрочем, с дисками, на мой взгляд, американцы переста­рались. Так что если вы не рэпер-афроамериканец, то при выборе комплектации лучше заказать более скромные матовые колеса. Благо это возможно. Колесная база новой модели по сравнению с предшественником не изменилась, зато колея вырос­ла на 50 мм. Именно благодаря этой прибавке удалось придать более динамичную форму боко­винам кузова и понизить кры­шу, не жертвуя при этом про­странством в области голов пас­сажиров. Посмотрим, так ли это в действительности.

НА БОРТУ

Первая поездка на новом Cadillac CTS / Кадиллак CTS про­шла как раз на заднем сиденье - из аэропорта Анапы, в окрестностях которой и проходил тест-драйв, в гостиницу нас везли водители-инструкторы. Чтобы попасть на второй ряд, пришлось протис­киваться сквозь узкий дверной проем. Теперь посмотрим на про­странство для головы. При росте 180 см между головой и потолком остается просвет всего в 3 см, так что волосы на макушке все время елозят по потолку. Выходит, ме­таморфозы с крышей были ни к чему. Либо мне в экстренном порядке придется подправлять свою шевелюру.

Хотя заметно, что компоновщи­ки все же старались. В попытках выгадать побольше места они опустили подушку сиденья так,

Массивная матово-серебристая средняя консоль, по утверждениям представителей компании, сделана вручную что пассажиру приходится сидеть с задранными вверх коленями. Хорошо хоть, они не касаются спинки переднего креста, которая находится совсем рядом. А ведь спинка эта специально сделана тонкой, чтобы дать больше мес­та ногам задних седоков. И для ступней задних пассажиров мес­та маловато. Словом, покупать этот Cadillac CTS / Кадиллак CTS, чтобы ездить сза­ди, пользуясь услугами наемного водителя, не стоит. Да и какого черта я забыл на заднем диване, если производитель обещает уп­равляемость спорткара? Здесь все удобства должны быть предостав­лены водителю. Так что пересяду-ка я скорее на его место. Действительно, здесь чувствуешь себя гораздо вольготнее. Интерь­ер по выразительности почти не уступает внешней обертке. Вот только вся эта красота чертовски смахивает на салон кроссовера Cadillac SRX / Кадиллак SRX. Впрочем, никто не запреща­ет разработчикам повторять удач­ные идеи в своих новых моделях. Матовая металлическая цент­ральная консоль (как утверждают, ручной работы) плавно переходит в центральный тоннель, создавая ощущение спортивного кокпита. Органы управления расположены логично и упруго сопротивляются при нажатии. Приятно. Разве что клавиши климат-контроля распо­ложены слишком низко - прямо напротив правого колена водите­ля. Пока настроишь температуру, взгляд не раз оторвется от дороги. А нам во время поездки играться с управлением климата пришлось не единожды. Дело в том, что в автоматическом режиме кондици­онер слишком поддувает снизу из-за неудачно расположенных в угоду дизайну дефлекторов цент­ральной консоли.

НАВЕСТИ МАРАФЕТ

Тем не менее за качество материа­лов отделки Cadillac CTS / Кадиллак CTS можно простить многие мелочи. Панель приборов и подоконники дверей обшиты кожей, а дерево выглядит очень натурально. Даже слишком хо­рошо для "американца". Хотя до эталонных немецких моделей ему еще далеко - зазоры между салонными панелями местами небезупречные, да и пластик в седане люксовой марки мог быть подороже. И в автомобиль с обе­щанной спортивной управляе­мостью просятся сиденья с более убедительной поддержкой тела. Да, они не такие мягкие и аморф­ные, как обычно бывает в амери­канских автомобилях, но спортив­ным анатомическим профилем и мощными боковинами здесь даже не пахнет. Ну и ладно, благо сидеть удобно, а диапазон регули­ровок предостаточный. Под занавес описания убранства салона не могу не сказать о ночной подсветке. Между верхней и ниж­ней частями панели приборов, в дверных ручках, нишах для ног и на потолке расположены светодиоды, приглушенным лунным светом озаряющие интерьер, со­здавая уют и умиротворенное на­строение. И где здесь спорт? Может, ходовые качества о нем напомнят? Но прежде чем отправиться в путь, необходимо выяснить, какая тех­ническая начинка скрывается под ультрасовременным кузовом.

ДВИЖУЩАЯ СИЛА

Двигатель работает, но об этом на­поминает лишь стрелка тахометра, зависшая на пару делений выше нулевой отметки. Так трудится под капотом новый 6-цилиндровый аг­регат объемом 3,6 л. По сравнению с мотором модели первого поколе­ния его максимальная мощность увеличилась на 15% и составляет теперь 307 л.с, а крутящий мо­мент вырос на 8% - до 369 Нм. При этом расход топлива умень­шился на 3% и на 25% снизился вредный выброс при холодном пуске. Всего этого удалось достичь благодаря внедрению технологии непосредственного впрыска. Еще один немаловажный для нашей страны момент - двигатель может потреблять бензин с октановым числом 91.

На нашем рынке будет доступна и модификация с более слабым мотором, тоже 6-цилиндровым объемом 2,8 л, развивающим 210 л.с. и выдающим 262 Нм кру­тящего момента. Обе модифика­ции оснащаются приводом на заднюю ось и шестиступенчатой автоматической трансмиссией. А для 3,6-литрового варианта в качестве опции доступен пол­ный привод.

Версия со всеми ведущими коле­сами агрегатируется активным межосевым дифференциалом, способным автоматически пере­распределять крутящий момент от задней оси к передней. При этом автомобиль изначально является заднеприводным с под­ключаемой передней осью. При равномерном движении тяга между передними и задними ко­лесами распределяется в пропор­ции 50:50. При пробуксовке же одной из осей возможна передача момента на другую ось вплоть до 100%. И наконец, специально для Европы на все версии в качест­ве стандартного оборудования устанавливается дифференциал повышенного трения. Видимо, рассчитывали на настоящих спортсменов. И хотя мы не из их числа, для теста была предложена именно полноприводная моди­фикация в топовом исполнении с прозрачной крышей и системой свободного доступа в салон и за­пуска двигателя без ключа.

ЕВРОПЕИЗАЦИЯ

Эх, с такой многообещающей тех­нической начинкой сейчас бы в горы махнуть! Куда-нибудь в сторону Новороссийска или красивейшего озе­ра Абрау... Но мечтам сбыться оказалось не суждено. Обещанную спорткаровскую уп­равляемость нам придется   прове­рять на равнинных  дорожках с пологими поворота­ми, проложенных в противопо­ложном направлении - в сторо­ну Азовского моря. А чтобы мы не отклонились от маршрута, в каждой тестовой машине сидит бдительный инструктор. Не забалуешь. Но справедливости ради стоит сказать, что предложен­ного маршрута оказалось более чем достаточно, чтобы получить всесторонние впечатления от автомобиля.

Хваленую управляемость Cadillac CTS / Кадиллак CTS оста­вим на потом, а пока посмотрим, удалось ли создателям выполнить обещание относительно увеличе­ния плавности хода роскошного седана, благо по качеству асфаль­та в Краснодарском крае дорожки на любой вкус. Большинство аме­риканских автомобилей имеет очень мягкую подвеску, которая, на первый взгляд, должна обеспе­чивать великолепную плавность хода. В реальности же "перина" не­постижимым образом умудряется встряхивать седоков на каждой трещинке асфальта. Cadillac CTS / Кадиллак CTS не таков. Он заметно жестче. И это пошло ему на пользу. Неровности чувствуются, но до дискомфорта дело не доходит. А при увеличе­нии скорости у Cadillac CTS / Кадиллак CTS появляется неплохой аппетит, и он с удоволь­ствием начинает глотать разнока­либерные кочки и выбоины.

Правда, именно на скорости про­являются во всей красе американ­ские гены новинки - автомобиль начинает покачиваться вверх-вниз, словно его подвеска вдруг размяк­ла. Картина дополняется хорошей курсовой устойчивостью вплоть до предельных скоростей и непло­хой шумоизоляции. Вот так, мяг­ко покачиваясь, словно в гамаке, можно мчаться сотни километров без тени напряжения и усталости. И спортивная управляемость здесь попросту не нужна. С другой стороны, стало понятно, почему нам не разрешили ехать в горы - на серпантине автомо­биль произвел бы совсем иное впечатление. И не факт, что более выигрышное. На повороты пусто­ватого руля этот Cadillac CTS / Кадиллак CTS реагирует с ленцой, да и о точности рулежки говорить не приходится. Коробка-автомат не отличается растороп­ностью, а тормоза раздражают излишне тугой педалью. Виражи нужно не атаковать, а проезжать не спеша. В полном соответствии с философией марки. Так что амби­ции создателей по поводу спорткаровской управляемости, к счастью, амбициями и остались. Для атаки поворотов надо покупать BMW / БМВ, а не Cadillac CTS / Кадиллак CTS. Такая вот карма.

ВЕРДИКТ

Возможно, я слишком строг с но­вым Cadillac CTS / Кадиллак CTS, держа в уме в качестве ориентира эталонные по управ­ляемости немецкие модели. На их фоне Cadillac CTS / Кадиллак CTS откровенно теряется. Но ведь и создателей новинки с их амбициозными заявлениями никто за язык не тянул. В целом же Cadillac CTS / Кадиллак CTS по качеству и ездовым повад­кам ближе к европейскому премиуму, нежели к своим соотечествен­никам. И это воодушевляет. Несомненно, его ждет еще боль­ший успех, чем предшествен­ника, в свое время значительно увеличившего сбыт автомобилей Cadillac / Кадиллак. Ну разве что после неко­торой редакции громких заявле­ний про спорткаровскую управ­ляемость. Цены на версию с дви­гателем 2,8 л стартуют с отметки 1,206 млн рублей. Модификация с 3,6-литровым агрегатом обой­дется покупателю как минимум в 1,323 млн, а ее полноприводный вариант - уже в 1,423 млн рублей.

Дмитрий Зайцев

По материалам "AutoNews"

Источник